近年来，我省通航设施建设取得重大进展。为了规范管理，提高水路运输效能，我省出台的《贵州省通航设施管理办法》(以下简称《办法》)将于3月1日正式实施。
2月26日，省政府新闻办举办新闻发布会，邀请省交通运输厅党委委员、副厅长韩剑波，省政府法制办公室党组成员、省政府行政复议办公室专职副主任冯小山，省地方海事局党委副书记、局长许湘华出席发布会，向新闻媒体介绍相关情况，并回答记者提问。
《办法》对促进我省水运发展具有十分重要意义
韩剑波说，《办法》出台的必要性，主要体现在以下四个方面：
一是深化供给侧结构性改革的内在要求。党的十九大报告把深化供给侧结构性改革作为“贯彻发展新理念，建设现代化经济体系”一项重要任务，明确要求加强水利、铁路、公路、水运、航空等基础设施网络建设。坚持“三去一降一补”，实现供需动态平衡。为此，本《办法》在第九条专门对船舶过闸收费进行明确，这既是破解贵州内河水运投融资难题、创新水运发展模式、大力补齐水运基础设施建设短板的重要抓手，更是贵州水路交通深化供给侧结构性改革的具体实践。
二是建设交通强国的必然要求。党的十九大报告首次提出建设交通强国的战略部署。今年，省政府工作报告中也明确提出未来五年内要实现高等级航道超过1000公里的目标任务。我们及时提出了把贵州打造成交通强国西部示范省。水运是综合交通运输的重要组成部分，也是交通强国的重要内容。众所周知，贵州处在长江、珠江两大水系的分水岭地带，境内河流众多，具有发展水运的良好条件。但由于受闸坝碍航影响，导致我省水运不平衡、不充分问题凸显，成为综合交通运输体系的一支短板。本《办法》的出台，是贵州交通贯彻落实建设交通强国、实现水运后发赶超的重要举措，必将积极推进贵州经济社会发展。
三是贯彻落实“两条底线”的客观要求。水运具有能耗低、污染小的比较优势，与其它交通方式相比，油耗是公路的1/8、铁路的1/3。本《办法》的出台，将极大地推进水运发展，为承担同等物流周转量提供了更加绿色环保的交通运输方式，体现了贯彻落实发展和生态两条底线的责任担当。
四是规范通航设施管理的现实要求。一直以来，我省航道通航设施是一片空白，但近年来随着各条江河水电、航电枢纽的开发建设，通航设施建设已经取得了重大进展。目前已建成并投入试运行的通航设施有乌江的思林、沙沱2座升船机，乌江构皮滩，都柳江的从江、大融、朗洞、温寨和清水江的平寨、旁海等通航设施正在紧锣密鼓的建设中，也将相继建成。因此，及时出台《办法》，依法规范通航设施管理，提高通航效率，促进水运发展具有十分重要的现实意义。
《办法》主要有三项核心内容
韩剑波说，《办法》的核心内容主要有三项：
一是明确了通航设施管理机构及职责。针对我省通航设施管理机构的现实，结合国家深化改革和《中华人民共和国航道法》有关规定及要求，《办法》明确通航设施管理分为监督管理和运营管理。其中，第六条规定：省人民政府交通运输部门主管全省通航设施的监督管理工作;省人民政府交通运输部门负责航道管理工作的机构承担全省通航设施的管理工作。市、县级人民政府交通运输部门主管所辖通航设施的监督管理工作;市、县级人民政府交通运输部门负责航道管理工作的机构承担所辖通航设施的管理工作。省管航道通航设施的管理工作由省直属航道管理机构具体负责。第十五条明确了通航设施的运营管理由建设单位负责。同时，为确保船舶有序过闸，提高船舶过闸效率，《办法》第十四条明确了航道管理机构承担船舶过闸调度和锚泊区管理职责。
二是明确了通航设施投融资建设及收取船舶过闸费事项。根据全省综合交通运输发展规划，“十三五”期间，我省将全力实施乌江水运大通道“提等扩能”工程建设，主要建设构皮滩、思林、沙沱二线1000吨级通航设施及400余公里三级航道，建设投资近200亿元，只依靠政府的财力难以实现。因此，《办法》第九条明确了通航设施投融资建设及船舶过闸收费规定，采取公益和有偿相结合的办法，加快通航设施的建设。具体来说，就是借鉴高速公路融资模式，可以采取和社会资本合作等方式，既创新水运投融资方式，又解决通航能力不足问题。并且，通航设施收取船舶过闸费仅适用于增建的二线通航设施以及不通航河流上修建通航设施后通航的情形，在办法施行之前已建成或在建的一线通航设施不收取过闸费。
三是明确了通航设施运行、维修、保养费用事宜。根据《中华人民共和国航道法》第二十五条第四款“通航建筑物的建设单位或者管理单位应当按照规定维护保养通航建筑物，保持其正常运行”，《贵州省水路交通管理条例》第二十一条第四款“过船设施由运营人负责管理，也可以委托航务管理机构负责管理。过船设施运行和管理维护费用由运营人承担”等相关规定，参照外省通航设施运行、维修、保养、技改等费用均由建设单位承担的做法，《办法》明确了“谁建设，谁负责”的原则，避免出现建设单位将通航设施交给通航设施运营机构管理后不承担运行、维修、保养等相关费用的情况。
答记者问
贵州日报记者
请问《办法》出台的必要性、可行性以及《办法》出台后的期待和要求是什么?
冯小山：近几年我省高速公路、高铁、民航等运输方式都取得了举世瞩目的成就，但内河水运通道不通、能力不足、投入低下，是我省经济发展的明显短板。为此，省交通运输等有关部门，根据省政府关于鼓励民间、关于鼓励社会投资促进民间投资的相关政策措施，采取多种融资方式促进通航设施建设，打通水运通道，提高通道运输能力、降低物流成本。目前，乌江思林、沙沱升船机等通航设施已经建成，构皮滩、都柳江的从江、大融等通航设施正在建设之中。对于通航设施的管理，提高水路运输效能，对于贵州而言，过去我们没有形成系统化的管理制度。2008年施行的《贵州省水路交通管理条例》仅对航道管理与建设进行了原则性规定，在通航设施建设、管理上有所欠缺。对于来之不易的已经建好的通航设施和正在建设的通航设施，为了从严加强保护，充分发挥其效能。为此省里制定了《贵州省通航设施管理办法》。
省政府法制办作为联合起草的单位，我们一是希望这个《办法》行之有效;二是希望交通管理等相关部门加大宣传，全面了解这个办法实施的效果，发现存在的问题，及时总结。对于《办法》实施的过程中，好的经验、成熟的做法，我们在下一步修改《贵州省水路交通管理条例》的时候，将一并纳入。
中国日报记者
在综合交通运输体系中，水运物流成本是最低的运输方式。请问，允许为提高通过能力而新建或增建的通航设施收取过闸费，以我省乌江为例，增建1000吨级通航设施，与已建500吨级不收费通航设施相比，其运输成本如何?是否会增加船舶运输货主的负担?与公路、铁路等其他运输方式相比，在降低物流成本方面是怎样一个水平?
韩剑波：这个问题涉及3个方面：增建1000吨级通航设施的运输成本如何、与500吨级相比会不会增加船舶运输货主的负担，与公路、铁路相比是一个怎样的水平?接下来我一一给各位解读。
首先以乌江为例，现在是500吨级航道，通航500吨级船舶，经我们测算，每吨公里的成本是0.15元。如果我们要建第二线通航设施，就必须提高航道通过能力，即建设1000吨级，经测算，其运输成本0.08元。这个运输成本，本身500吨级与其他公路、铁路比，还有一定优势(公路、铁路从贵阳、息烽等地运到涪陵，其运输成本，公路每吨公里约0.5元，铁路约0.19元)，如果建成1000吨级，优势必会更加明显。
第二个问题，会不会增加运输业主负担?这是社会普遍关注的问题。乌江二线通航设施，如果不靠收费引入社会资本进行建设，仅靠政府财政，可能就无法实现。像30年前的高速公路，如果不采用收费，用路者付费这种方式，中国的高速公路、贵州的高速公路就不可能发展到今天的样子。从此，我们得到启发和借鉴，水运是中国交通的短腿，为什么不发达，首先还是受制于资金不足问题。故，我们参考高速公路的模式，提高更大通过能力的通道，供社会来享用。将500吨提高成1000吨级，船舶随之大型化，运输成本会降的更低，节能、排放更具优势，这真正实现了供给侧、补短板这么个目的。很显然，这对运输业主来讲不但没增加负担，反而盈利更多。
第三个问题，与公路、铁路运输方式相比，在降物流成本方面是个什么样的水平。根据测算，乌江二线建成后，1000吨级船舶，水上消耗的燃油是铁路的1/3，是公路的1/8-1/10，这样一对比，水运在降物流成本方面有很大优势。这也涉及运输结构的问题，党的十九大报告中提出，要降物流成本，必须调整运输结构。贵州的运输结构是什么，这主要靠公路运输、铁路，水运在其中的比例是微乎其微。乌江二线建好之后，每年运输量是1500万吨，乌江渡至涪陵600公里，年周转量将达100亿吨公里，指标非常可观，这就是运输结构。还希望各位在这方面多做些文章。
当代贵州记者
《贵州省通航设施管理办法》中明确的收费条款作为通航设施建设融资政策依据，请问：我省有哪些航道具备融资建设通航设施及收费条件?是否具有吸引社会资本的能力?
韩剑波：我们贵州虽然处在西部的内陆省区，但我们有发展水运的基础，主要是贵州坐落在长江水系、珠江水系结合部，这叫左右逢源。我们左手可以从乌江、赤水河出长江，顺江而下到长三角，右手我们可以从红水河、都柳江出珠江到珠三角。我们规划的出省航道有5条：赤水河、乌江、清水江、南北盘江红水河、都柳江，这些都是贵州水运发展的基础和前提。但这5条出省通道，仅赤水河没有建水电站，是一条非常通畅的河流，2012年曾被交通运输部评为全国样板航道。但建水电站也不是坏事，只要同步建设通航设施，把原来滩险淹没后，航道条件反而会变的更好。但一定要同步建，全线畅通，其通过能力要和航道匹配，让水资源综合利用最大化，使我们的流域经济得到享受，我们的人民脱贫攻坚得到享受。依托《办法》的出台，通过和社会资本融入，采取收费模式，我们在乌江建设二线通航设施，将500吨级提高到1000吨，这是最佳实践的一条河流;第二条是清水江，通过湖南入洞庭湖进长江，目前的通过能力也不够，也可以通过收费模式来建设一条更高等级、更大通过能力的航道;第三是红水河上游的南盘江北盘江，也是被很多水电站锁住了航道的通畅性。还有其他已建的通航设施的航道，按其标准不能收费，在有需求的时候，也可以提高通过能力建设通航设施并收费。因此，《办法》的出台，对贵州水运来说是一个非常大的利好。
第二个问题：是否具有吸引社会资本能力。贵州水运仅是通过收取船舶过闸费引来投资并还贷，目前这个能力还显不足。我们将利用政府的杠杆资金作为吸引资本的基础，就像贵州的高速公路，采取政府补助来吸引社会资本，BOT模式建设一样，我们的水运在发展上得到了国家和省政府的大力支持：建设通航设施，国家有60%的建安工程费补助，贵州每年有3个亿的水运预算资金。由此，国家和省补助的资金比例，将达70%，剩余的30%通过引入社会资本融资就完全可以实现，即政府+社会资本+合作，也就是大家耳熟能详的PPP模式，这样我们就能够把我们贵州想建而建不成的通航设施，想干而干不成的贵州航道提等升级的事完成。
国际在线记者
《贵州省通航设施管理办法》明确规定，通航设施的运行管理由建设业主负责，请问国家和省在这方面有哪些法律依据?
许湘华：感谢这位记者的关心关注，这也是当初《管理办法》里争论比较大的内容。法律依据基本上有两条，一个是《航道法》第二十五条“通航建筑物的建设单位或者管理单位应当按照规定维护保养通航建筑物，保持其正常运行”，这条基本上明确了要么是建设单位，要么是管理单位;二是《贵州省水路交通管理条例》第二十一条：“过船设施由运营人负责管理，也可以委托航务管理机构负责管理。过船设施运行和管理维护费用由运营人承担”，这里的运营人指的是建设业主为主。
另外，外省的运行管理也是我们的借鉴依据。我们经过调研，省外建通航设施基本是两大口，要么是水利水电口，要么是交通口。像广西岩滩、福建水口等水电枢纽属水电口建设，湖南株洲、大源渡是由交通口建设，这几个省的枢纽都是由建设业主负责运营管理;另外，长江上的三峡、葛洲坝通航设施属水电口，是另外一种模式，由建设业主出费用，委托交通部门承担运营和管理;我们乌江下游的重庆彭水、银盘通航设施是水电口建设，也是委托由交通部门负责负责调度，费用由建设业主出，还有安全监督管理也是委托交通部门负责。从调研的情况来看，不管是建设业主自行管理还是委托交通部门管理，运行、维修、保养、技改费用都是由建设业主承担。因此，在依据上位法的前提下，我们结合了各种管理模式利弊，在《办法》第七条、第十四条、第十五条中提出了：建设业主负责通航设施的运行管理，并承担运行、维修、保养等费用;航道管理机构承担锚泊区管理、过闸船舶调度管理，并可以接受海事部门的委托对通航设施管理区域内的水上交通安全进行监管。
原文链接：http://www.qjt.gov.cn/xxgk/zdgk/zcwj/flfg/201801/t20180129_2245235.html
